?> Строим одноразовые дороги |

Строим одноразовые дороги

Новая эра проектирования без привычных ГОСТов и типовых конструкций бросает рынку дорожного строительства все новые вызовы. Чтобы ответить на них, отрасли нужны инновации, «зашитые» в национальные стандарты.

Грузовик

Фото: fkudsd-dv.ru

Темпы развития дорожной отрасли и приток инноваций в эту сферу напрямую зависят от качества проектирования объектов транспортной инфраструктуры, пришли к единодушному мнению участники конференции ГК «Автодор» «Проектирование транспортной инфраструктуры».

Доведение качества строительства и проектирования объектов региональной дорожной сети до уровня федеральных трасс – одна из наиболее актуальных государственных задач, поставленных сегодня перед транспортниками. Учитывая, что протяженность федеральных трасс в 50 000 км – на порядок ниже, чем общая дорожная сеть всех российских субъектов, становится очевидно, что без роста компетенций проектантов и использования новейших технических средств, без внедрения эффективных инструментов проектирования эта задача едва ли разрешима. С другой стороны, констатируют дорожники, неуклонный рост трафика и интенсивности движения по грузонапряженным магистралям, увеличение осевых нагрузок на дорожное полотно, применение шипованной резины, ускоряющей износ верхних слоев дорожной одежды, тормозят решение еще одной глобальной задачи – увеличения межремонтных сроков эксплуатации до 12 лет, поставленной в поручении президента РФ Владимира Путина. Все это в совокупности лишь подстегивает отрасль встать на инновационные рельсы и всерьез задуматься о повышении качества проектирования, активизировать поиск новых алгоритмов, высокотехнологичных материалов и конструкций, закладываемых на ранних этапах создания проектов, и актуализировать отраслевую нормативную базу.

Применение типовых конструкций дорожных одежд и ГОСТов безвозвратно ушло в советское прошлое, однако на смену им пока не пришли технические национальные стандарты проектирования. Индивидуальные проекты зачастую грешат ошибками расчетных показателей физических характеристик полотна и показателей интенсивности движения – реальные нагрузки превосходят проектные показатели в два-три раза.

Проектирование объектов дорожно-мостового комплекса и современной инженерии усложняет «местная специфика» — высокий уровень грунтовых вод, густая сеть инженерных коммуникаций в пределах красных линий автомобильных дорог, наличие высоконагруженных трасс

«Имитация такого расчета в дорожно-строительных проектах дорого обходится государству, – констатировал модератор конференции президент ассоциации «Росасфальт» Николай БЫСТРОВ. – Ни на одном крупном транспортном объекте, построенном за последнее десятилетие, я не знаю случая, чтобы через два-три года не выяснилось бы, что реальная интенсивность движения находится в серьезном противоречии с тем, что было заложено изначально в проектной документации». Тем не менее, считает глава «Росасфальта», на сегодняшний день с точки зрения освоения передовых технологий дорожных и мостовых работ крупнейшие подрядчики РФ ни в чем не уступают своим западным коллегам: «Сегодня профессиональных секретов для российских дорожников и мостовиков нет. Но это достояние и технологии должны применяться не только на федеральных трассах, но и на всех территориальных дорогах РФ, это основная задача».

Справедливости ради стоит сказать, что за последнее десятилетие Федеральное дорожное агентство уже несколько раз предпринимало попытки подойти вплотную к решению вопроса типизации проектирования, но непосредственно занялось разработкой национальных стандартов в сфере дорожного строительство только сейчас.

Петербургский образец

Город на Неве, обладающий огромным проектным и научно-исследовательским потенциалом, с его бурными темпами дорожного строительства, сегодня аккумулировал колоссальный опыт решения разного рода экономических, правовых и технических вопросов при создании объектов транспортной инфраструктуры. Однако, как подчеркивают сами дорожники, процессы проектирования объектов дорожно-мостового комплекса и современной инженерии усложняет «местная специфика» – высокий уровень грунтовых вод, густая сеть инженерных коммуникаций в пределах красных линий автомобильных дорог, наличие высоконагруженных трасс, морских путепроводов, транспортных развязок. Вице-губернатор Игорь Албин видит в числе приоритетных задач отрасли внедрение перспективных подходов и инновационных технологий при разработке проектов разной степени сложности, повышение уровня качества проектирования и производства дорожно-строительных работ. Того же мнения придерживается и основной заказчик инфраструктурных объектов, Дирекция транспортного строительства Петербурга.

Дорога

Фото: static.tildacdn.com

«Сложные гидрогеологические условия Петербурга выдвигают особые требования к проектированию объектов транспортной инфраструктуры с применением современных методов стабилизации и укрепления грунтов земляного полотна, – подчеркнул первый заместитель директора СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Сергей РУМЯНЦЕВ. – В практику должны быть активно внедрены современные методы объемного проектирования асфальтобетонных дорожных покрытий, стабилизации грунтов, омолаживания дорожного покрытия за счет устройства тонкослойных защитных слоев, применение композитных материалов, внедрение процесса информационного моделирования объектов по BIM-технологии».

Борьба с колейностью на дорогах, пластическими деформациями, со стиранием верхних слоев дорожной одежды, снижением сцепных качеств асфальтобетонного покрытия, существенно ухудшающих эксплуатационное состояние автодорог, сегодня требует применения более стойких материалов, которые должны быть заложены в конструкции еще на этапе проектирования, отметил представитель ДТС.

«Многочисленные исследования в дорожно-строительных испытательных центрах и лабораториях Петербурга показали высокую сопротивляемость габбро-диабазового щебня к стиранию, она гораздо выше, чем у гранитного щебня в составе ЩМА, – сообщил господин Румянцев. – Жесткая каркасная структура щебня формирует остов асфальтобетонного покрытия и обеспечивает ЩМА сопротивляемость слоя верхней одежды к пластическим деформациям. А наличие битумного вяжущего делает его формативным и долговечным материалом, способным противостоять растягивающим напряжениям. Как показывают исследования и практика последних лет, одним из наиболее эффективных способов повышения срока службы асфальтобетона является модификация битумов с помощью полимеров, применение в дорожном строительстве композиционных материалов на основе битумов и различных модификаторов».

Борьба с колейностью на дорогах, пластическими деформациями, со стиранием верхних слоев дорожной одежды сегодня требует применения более стойких материалов, которые должны быть заложены в конструкции еще на этапе проектирования

Петербургские проектировщики уверены, что со временем опыт инновационного строительства дорог будет с успехом тиражироваться и в других российских регионах, с учетом местной специфики.

Актуализировать нормативы

Проектирование объектов транспортной инфраструктуры сегодня упирается еще и в недостаточное нормативное регулирование отрасли, добавляют в ДТС.

Российская нормативная база должна быть пересмотрена и актуализирована. Государственный стандарт, регламентирующий требования к асфальтобетону в нашей стране, был утвержден в 1960 году. До последнего времени дорожники работали на версии, утвержденной в 2009 году, которая претерпела совсем незначительные изменения, отмечает господин Румянцев.

«Принимая во внимание то, что нормативная база носит регламентирующий характер и ряд показателей были включены в новые стандарты для набора статистики, в дорожно-строительных испытательных лабораториях дорожниками ведется серьезная исследовательская работа. В целях повышения эффективности проектирования, строительства, ремонта и реконструкции улично-дорожной сети СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» совместно с СПб ГКУ «Центр комплексного благоустройства» разработала и утвердила регламент, включающий требования к составам и свойствам всех видов асфальтобетонных смесей», – рассказал Сергей Румянцев.

M-11

Магистраль M-11

По информации дирекции, в рамках данной работы подготовлен и в ближайшее время будет утвержден реестр видов дорожно-строительных материалов и асфальтобетонных смесей, рекомендованных для применения при проектировании конструкций дорожных одежд. При разработке документов специалистами был учтен опыт строительства, ремонта и эксплуатации дорог Санкт-Петербурга и Скандинавских стран, учитывающий использование автомобилистами шипованной резины.

BIM-технологии настоящего и будущего

Как считает заместитель генерального директора ООО «Горкапстрой» Алексей СИДОРЕНКОВ, проектирование объектов транспортной инфраструктуры с использованием информационного моделирования и BIM-технологии способно помочь дорожникам при принятии точных и динамичных решений и уберечь заказчика от дальнейших эксплуатационных рисков. «Трехмерный цифровой прототип будущего объекта включает всю информацию из нескольких сотен, а иногда и тысяч элементов, содержащих технико-экономические и технические показатели, – рассказывает эксперт. – Все элементы взаимосвязаны, и внесение изменений автоматически вносит поправки в саму модель и в проектную документацию. Эта интегрированная система позволяет существенно сократить сроки проектирования для предоставления проекта заказчику».

Из готовых BIM-моделей в соответствии с техническими нормативами впоследствии формируется проектная документация, включающая весь набор чертежей, ресурсную базу проекта и др. С помощью BIM-технологий заказчик в любой момент может получить всю информацию по объемам и материалам, обнаружить проектные коллизии, сделать привязку календарного графика, что позволит сократить сроки работ и стоимость.

Проектирование гигантов

Сооружение уникальных и сложных транспортных объектов, таких как скоростная магистраль М-11 «Москва – Санкт-Петербург» и 19-километровый переход через Керченский пролив, невозможно без применения самых современных для сегодняшнего мостостроения наработок и технологий, отметил замначальника управления строительства и эксплуатации Федерального дорожного агентства Андрей ШИЛОВ.

«При разработке конструктива моста проектировщиками были учтены результаты инженерных изысканий в прибрежной части и на акватории пролива – геодезических, геологических, геотехнических, гидрометеорологических и сейсмологических исследований с применением технологий ГЛОНАСС и GPS, – отметил представитель ФДА. – Поскольку район строительства Керченского моста отличается сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями, было принято решение использовать не только буронабивные и призматические сваи, привычные для мостостроения, но и забивные трубчатые сваи с железобетонным ядром. Их погружали вертикально и под углом, чтобы усилить устойчивость опор».

Среди инноваций, заложенных при проектировании участков скоростной трассы М-11, член правления ГК «Автодор» Игорь Зубарев выделил методы стабилизации и укрепления грунтов земляного основания, глубинного смешивания, импульсного уплотнения, технологию устройства безоболочных свай из песка, щебня, цементогрунта по технологии виброзамещения, усиление оснований насыпи по буровзрывной технологии. При сооружении участка км 258–334 была использована технология, применяемая в ФРГ при строительстве дорог, повышающая срок их службы до 30 лет.

«Копирование подобных технологий транспортного строительства при сооружении объектов госкомпании позволит пополнить отечественную нормативную базу новыми документами по стандартизации, а также будет способствовать развитию новых направлений лабораторных испытаний», – надеется представитель ФДА.

Нонна Цай

Все о строительстве и не только | Новости строительства

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика