Композитные перспективы

Для полноценного внедрения композитных материалов в транспортном строительстве заказчикам работ придется смириться с удорожанием проектов ради снижения эксплуатационных расходов в будущем.

Нехватка нормативов

Мост

Полностью унифицировать требования к проектиро­ванию композитных конструкций затруднительно из-за разнообразия самих материалов и сфер их использования
Фото: dorogniki.com

Директор Санкт-Петербургского союза строительных компаний «Союзпетрострой», почетный строитель России Лев Каплан связывает проблему применения композитных материалов при сооружении объектов транспортной инфраструктуры с низким уровнем законодательного и нормативного обеспечения отрасли в целом. «Рассмотрение вопросов качества строительства, в том числе и с применением композитов, нужно начинать с анализа законов и нормативно-технических документов, которые принимались за последние годы. Качество этого законодательства, на мой взгляд, оставляет желать лучшего»,– сказал он на Всероссийской научно-практической конференции «Композитные материалы в строительстве объектов транспортной инфраструктуры», которая прошла в Петербурге в ноябре.

Заместитель начальника Санкт-Петербургского филиала ФАУ «Главгосэкспертиза России» Александр Скребков согласился с тем, что для полномасштабного внедрения композиционных материалов в транспортном строительстве пока не хватает нормативных документов: «С одной стороны, благодаря своим характеристикам композиты находят широкое применение на объектах железнодорожного транспорта и активно используются при сооружении дорог федерального значения. С другой стороны, обеспеченность нормативными документами – сводами правил, национальными стандартами, где содержались бы, в частности, требования к проектированию конструкций из композитных материалов и методики расчетов, несколько отстает от потребности».

Отметив необходимость перехода от рекомендаций по использованию композитов к конкретизации условий их применения на уровне технических регламентов и сводов правил, Александр Скребков признал, что полностью унифицировать требования к проектированию композитных конструкций будет крайне затруднительно – в первую очередь из-за разнообразия самих материалов и сфер их использования.

Он напомнил, что для ускорения внедрения новых стройматериалов – в том числе и композиционных – в России действует процедура подтверждения пригодности продукции, требования к которой отсутствуют в существующих документах нормативно- технического регулирования. Технические свидетельства выдает ФАУ «Федеральный центр нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве» при Минстрое России. Как отмечается в материалах ведомства, этот механизм, призванный устранить технические и административные барьеры, «возникающие в связи с сомнениями надзорных органов, проектировщиков и строителей в безопасности применения новых стройматериалов и технологий», заимствован из опыта европейских стран.

Удорожание снизит расходы

Несмотря на то что применение композитов в транспортном строительстве в ряде случаев требует разработки специальных технических условий, участники рынка говорят об успешном продвижении своей продукции.

«Мы с 2003 года начали заниматься работами по проектированию и изготовлению технологической оснастки и панелей из огнестойкого стеклопластика для транс- портного машиностроения – в основном для метрополитена, – а в последние годы охватили и дорожное строительство», – рассказал генеральный директор ООО «Композит Групп» (Санкт-Петербург) Сергей Васюткин. По его словам, сегодня основной продукцией компании являются стеклопластиковые панели интерьера и экстерьера для различных типов локомотивов, вагонов и мотовозов. Также производятся стеклопластиковые водоотводные лотки для автодорог и баки для дорожных машин (совместно с ООО «Дормаш»).

«В зависимости от того, что используется в качестве армирующих материалов – базальт, стекло или уголь, полимерные композиты существенно легче, чем сталь и алюминий, который они даже превосходят по прочности на растяжение», – отметил Сергей Васюткин. Тем не менее, по его оценке, столь высокие характеристики не означают полного отказа от использования традиционных материалов в транспортном строительстве. «Думаю, что истина кроется где-то посередине и при строительстве объектов транспортной инфраструктуры целесообразно применять гибридные конструкции», – сказал руководитель «Композит Групп» в ходе профильной конференции.

Железная дорога

При использовании композитов стоимость систем водоотведения увеличивается примерно на 20%, ограждающих конструкций – на 30-40% … Однако рост капитальных затрат означает их снижение при эксплуатации
Фото: promvorota36.ru

Как отметил главный инженер проекта ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Гунчев, сегодня композиты активно используются в системах водоотведения объектов транспортной инфраструктуры, в ограждающих конструкциях, а также при формировании сетей инженерной инфраструктуры и наружного освещения.

Независимо от сферы применения это приводит к удорожанию проектов, что в перспективе компенсируется снижением эксплуатационных расходов на протяжении всего жизненного цикла объекта. «При использовании композитов стоимость систем водоотведения увеличивается примерно на 20%, ограждающих конструкций – на 30–40%… Однако рост капитальных затрат означает снижение эксплуатационных затрат», – считает Алексей Гунчев.

Его поддержал и заместитель генерального директора ООО «Композит Сольюшен» Владислав Полиновский. Этот научно-исследовательский центр наряду с заводами «СТЕКЛОНиТ» и «Тверьстеклопластик» входит в АО «СТЕКЛОНиТ» (производитель и поставщик продукции на основе стекловолокна, в том числе конструкционных, строительных армирующих, композитных материалов и геосинтетиков). Будучи участником «Сколково», компания «Композит Сольюшен» реализует проект по созданию программно-аппаратного комплекса «Моделирование процессов и оценка свойств изделий и конструкций из полимерных композитных материалов».

Как сообщил Владислав Полиновский, сейчас группа компаний «Рускомпозит» совместно с АО «Российские железные дороги» (РЖД) завершает испытания безбалластных плит мостового полотна из композитных материалов, которые проходят на экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» (Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта). Согласно материалам РЖД, конкурентные преимущества композитных плит по сравнению с традиционными конструкциями заключаются в увеличении срока эксплуатации.

Кроме того, достигается более высокий уровень выравнивания подрельсового основания. По отношению к железобетонным плитам снижается вес конструкций, что упрощает строительно-монтажные работы, а также дает возможность производить замену мостового бруса на мостах с низкой грузоподъемностью.

«Сейчас накатка достигла 570 млн т, и в следующем году мы выходим на опытную эксплуатацию на сети РЖД. Уже сейчас можно заключить, что композиты – это надежный и прочный материал. Что касается проблемы увеличения стоимости проекта при их использовании, то после анализа всего жизненного цикла изделия она нивелируется», – заключил Владислав Полиновский.

Виктория Уздина


Все о строительстве и не только | Новости строительства

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика